Добри стари Ћиро

0
1246

Нема тог становника Сарајевско-романијског краја који не зна причу о возу „Ћири“. Истина, мање је оних који га стварно памте и који су имали то задовољство путовати у њему, а више оних који су приче о „Ћири“ слушали од старијих. За многе једина нада и спас. Хранио  је „Ћиро“ многе породице, одшколовао многе ђаке…

Од 1902. до 1905. године рађена је пруга од Сарајева преко Пала, затим Подграба, Праче, па онда даље до Месића и то је била пруга која је залазила у велике шуме. Било је много километара локалних пружних пролаза, па су у ту сврху грађени и многи тунели. Много је тунела од Праче до Месића, а један од најважнијих је тунел на Стамболчићу.

Стамболчић је мјесто гдје су се на самом почетку 20. вијека одвијали велики грађевински радови како би се пробио тунел, понос аустроугарских градитеља. Када је Аустроугарска окупирала ова подручја, овдје је почела велика експлоатација шуме. У ту сврху Аустроугари су овдје правили велику мрежу ускотрачних жељезничких пруга.

Овај тунел je био ремек-дјело аустроугарских градитеља, јер је направљен на преко 900 метара надморске висине и дугачак је 851 метар. То је био тунел који је изграђен на највишој надморској висини у Европи, па самим тим и понос аустроугарске градње.

Пруга је првобитно била грађена од стране Аустроугара за потребе извлачења шумских богатстава са романијских и јахоринских обода, а касније је траса продужена према Србији.

Укупна дужина трасе износила је 166,5 км од Сарајева, преко Бистрика, Довлића, Пала, Корана, Стамбулчића, Сјетлине, Праче, Реновице, Устипраче, Међеђе. Овдје се пруга рачвала уз долину Лима, а други крак је водио према Вишеграду и Добруну, гдје је била државна граница између Аустроугарске и  Србије. Траса пруге пројектована је долинама и странама клисура Миљацке, Паљанске Миљацке, Праче, Дрине, Лима и Рзава. Код Стамбулчића се издизала на 939,8 м надморске висине, и то је била највиша тачка пруге на простору будуће Југославије грађана за јавни саобраћај. Виших надморских висина биле су неке пруге грађене као шумске. Ова пруга је имала 99 тунела, са великим бројем вијадукта, галерија, потпорних и обложних зидова. Њен циљ је био што ближе Србији и што ближе шуми источне Босне.

Пруга је за период од 73 године ту намјену и испунила. У литератури се јављају два датума отварање пруге за промет. По једним, то је било 1905, а по другим 1906. године. У праву су и једни и други, јер је први дио од Сарајева до Праче, и даље, отворен за саобраћај 1905, а читавом дужином до Добруна, односно до Увца, 4. јула 1906. године.

У току другог свјетског рата више пута је на дуже вријеме била у прекиду, нарочито у дијелу између Довлића и Реновице, гдје су народни родољуби рушили мостове, тунеле, уклањали шине са трасе, нападали композиције њемачких и усташких војника, отимали наоружање и муницију, храну и лијекове. Траса жељезничке пруге кроз подручје Пала била је дуга 40 км, што је чинило 24 одсто релације Сарајево–Добрун. Од Београда (од које су се тачке као нулте рачунале на све пруге) улазила је код Каљина са ознаком 352 км, а код Довлића 392 км, гдје је напуштала територију Пала.

Рушење мостова и тунела вршено је помоћу експлозива добијеног од неактивних авионских бомби. Тако је онеспособљен тунел број 119 испод Стамбулчића, мостови код Ракита, Јахоринског потока и Корана. Ефекат је био значајан, окупатору није више био сигуран, није могао транспортовати ратну технику и живу силу. Онемогућено му је да пљачка паљанску сиротињу и њена добра, шумску грађу, дрво.

Пругом је престао промет и кретање возова 1. 7. 1978. године. Приликом укидања пруге око сто паљанских радника остало је без посла, а око петсто чланова њихових породица без средстава за издржавање. Био је то потез државе који се ничим није могао оправдати. Дневно је саобраћало око 40 композиција у оба правца кроз паљанску жељезничку станицу, или приближно сваких пола часа у једном од праваца тутњао је воз. Претежан терет био је угаљ из Миљевине и Пљеваља, обловина, даске, паркет, пољопривредни производи. Траса је била стабилна, обезбијеђена, без великих инвестиција улагања. Локомотиве су биле на угаљ, а брзина возова била је око 40 км на час. Народ је пругу користио, пружала му је запошљавање, давала хљеб, превозила га без закашњења, све је било у најбољим годинама и пуној снази животној.

Одједном као да је све громове привукла… Сва сиромаштва од ње су пристекла, гута новац, а ништа не привређује, каже власт. Смета напретку друштва, ко то још има жељезничке пруге уског колосијека. Требају нам жељезнице као у Јапану, које развијају брзину преко 200 км на час. То више није ни за старо гвожђе, уништавај ту старудију, није то за социјалистичко друштво, друштво самоуправљача. Што је наређено, то је и учињено. Гаси локомотиве, продај вагоне за викендице, кокошињце, шупе, складишта. Вади шине, режи, ето добрих колаца за ограду. То исто са храстовим праговима бивших траса. Неста народне хранитељице и добротворке, а власт послије тога поче међусобно дијелити похвале, одликовања за успјешно обављени посао.

Ти дани укидања пруге били су прави дани жалости за Пале и њихову околину. ’’Друже Тито, не дирај нам Ћиру, нећеш никад остати на миру!’’ Многи су плакали тајно и јавно, проклињали власт која иде против свог народа. Многи су се ђаци ишколовали и дошли до факултетске дипломе само захваљујући ’’гарњачи’’. Они који су живјели поред пруге сматрали су себе ближим свијету, културнијим. ’’Сједи на гару, пољуби стару, понеси коју пару, стићи ћеш на сваком вашару!’’

Године 1978. популарни Ћиро огласио се посљедњим, многи кажу, најтужнијим писком. Те године потпуно је угашена ова саобраћајница, на жалост стотине хиљада људи који су је користили и од ње посредно или непосредно живјели. Ћиро је, како мјештани који га се сјећају кажу, био сиротињска мајка, није сељаку дао да нестане са ових подручја. Остаци те пруге видљиви су и данас.

Услови коментарисања:

Молимо упишите Ваш коментар
Молимо упишите Ваше име