Bio je 20. avgust 1912. Na Rakošijevom polju u Budimpešti okupilo se oko 100.000 ljudi u želji da vidi letjelice, to čudo tek započetog 20. vijeka. Euforija je bila neopisiva, svijet je dobio nove romantične junake, jahače krilatih pegaza, čija je magična moć dobrano potamnila slavu do tada neprikosnovenih automobilista. Ljudi su naprosto poludjeli za tom čarolijom što je ovaplotila iskonsku želju čovjeka da se kao ptica vine u plave visine.

Tog dana u Budimpešti je priređen veliki aeromiting na kojem se takmičilo 16 aeroplana iz Austrougarske monarhije. Na plakatima je pisalo da će sa svojim aparatom učestvovati i konstruktor Mihailo Merćep iz Zagreba sa pilotom Dragutinom Novakom i da njihov aeroplan, težak oko 300 kg, sa dužinom od blizu osam i rasponom krila od 10 metara, pogoni motor “gnom” od moćnih 50 konjskih snaga. U toku dvodnevnog takmičenja bodovana je visina leta i razni zadati manevri i upravo je Novak sa tim aparatom osvojio laskavo prvo mjesto. Evropska štampa je danima brujala o tome. Frankfurtski “Flugsport” naglašava: “Merćepov monoplan se pri vjetru od 12 metara u sekundi, za samo pet minuta podigao na 400 metara visine i on se računa među najbolje aparate Dunavske monarhije”. Zanimljivo je da su svi konstruktori, učesnici tog mitinga, imali subvenciju vlade sa Bal Placa, izuzev Mihaila Merćepa. Biće da je za nju bio uskraćen kao Srbin, Hercegovac kojeg je ta ista vlast već notirala kao sumnjivog zbog njegovog angažovanja u srpskim nacionalnim društvima. Bez sumnje su u Beču znali i da je njegova porodica svojim djelovanjem u Hercegovini često stajala nasuprot njihovih imperijalnih interesa.

Foto: glassrpske.com

Ali, da krenemo iz početka sa Merćepovom nesvakidašnjom životnom pričom. Rođen je 1864. godine, prije ravno 160 godina, od oca Dimitrija – Mitra iz srpskog bratstva Merćepa iz sela Đedića u Popovu polju, koji slave Đurđevdan. Majka Stana bješe iz Risna, iz poznate porodice Jovanovića, kojoj je pripadao i Ljubomir Jovanović, srpski profesor, akademik i ministar. Mihailo se rodio u Dubrovniku, jer je njegov otac, učesnik Vukalovićevog ustanka, tu sklonio porodicu zbog moguće turske odmazde. Kasniji okršaji s Turcima odvešće Dimitrija do Srbije i dalje pa će Mihailo sa dva brata i sestrom djetinjstvo i ranu mladost provesti u Kladovu. Vrlo rano on ispoljava svoj avanturistički duh i veliko zanimanje za sve vrste tehnike. Kao mladić se uključuje u porodičnu trgovinu u Dubrovniku pa poslom često putuje u strane zemlje. Postaje i poznati biciklista, prvo na velosipedu velikog točka, a potom i na standardnom biciklu i uspješno učestvuje na trkama širom Evrope.

Put u SAD

Godine 1893. pustolovni Mihailo zaputi se na svjetsku izložbu (EKSPO) u Čikagu i to tako što se od Beograda do Hamburga vozio biciklom, a prešavši “veliku baru” ponovo jaše svog dvotočkaša od Njujorka do Čikaga. U SAD će ostati četiri godine, boraveći uglavnom u Dalasu gdje se takođe takmičio u biciklizmu, ali i susreo sa avio-jedrilicom braće Šanit, što ga je potpuno opčinilo. Iz Amerike se vraća 1897, a već sljedeće godine sa dvojicom beogradskih drugova Svetolikom Savićem i Ljubom Stanojevićem prave biciklima veliku turu od Beograda do Dubrovnika, kroz bespuća Bosne, Hercegovine i Crne Gore. Uskoro se nastanio u Zagrebu gdje je tad postojala prilično brojna i uticajna srpska zajednica. Kako se sve vrijeme uspješno bavio i fotografijom, tu će otvoriti poznati fotografski studio. Zbog svog nemirnog i kreativnog duha zanima se raznim stvarima, ali su sport i vozila sa motorom posebna strast. Merćep je imao prvi motocikl u Zagrebu, a među prvima i sopstveni automobil, s kojim se takmiči na evropskim stazama. Jedan je od osnivača “Prvog hrvatskog automobilskog kluba” 1906, te član uprave više sportskih društava. Kao mlad, uspješan, poslovan čovjek, inventivan i okretan, svestran sportista, poliglota i svjetski putnik, kreće se u biranom društvu, stičući zavidan ugled. O njegovoj reputaciji govori i napis u “Cetinjskom vijesniku” od 5. avgusta 1909: “Prije dva-tri dana iz Zagreba je krenuo automobilom Mihailo Merćep na izlet kroz Bosnu, Hercegovinu i Crnu Goru, odakle će se povratiti preko Dalmacije. Putuje sam i pratićemo kako će proći na ovom putu.”

Foto: glassrpske.com

Međutim, vremenom ono američko iskustvo nije mu davalo mira i čim su prvi aeroplani poletjeli ka nebu više ga ništa nije moglo zaustaviti. Nabavlja obimnu stranu literaturu o “avijatici” koju temeljno proučava, a usput obilazi evropske gradove, zavirujući u mnoge hangare gdje će vispreni Hercegovac ošacovati mnoge tajne aeroplana.

Samo šest godina od prvog leta braće Rajt i sam će 1909. prikupljati dijelove i potrebni materijal i započeti gradnju svog aviona što ga svrstava u prve Slovene - pionire avijacije. U međuvremenu saznaje za braću Rusjan, mlade Slovence iz Gorice kod Trsta, koji su već bili “zaraženi istim virusom”. Poziva ih u Zagreb gdje u ljeto 1910. sklapaju ortakluk, a uskoro i zajednički avion. Mihailo je vrlo ozbiljan i odlučan, spreman da izdvoji znatna sredstva za gradnju letjelice, te potrebnih hangara za rad. Rusjani su dotad gradili avion sa dosta slabim motorom, što je Mihailo odmah uočio kao manu, pa odlazi u Pariz gdje kupuje avio-motor marke “gnom” od 50 konja i integralov propeler, a usput iz prve ruke upoznaje najnovija tehnička rješenja drugih konstruktora.

Foto: glassrpske.com

Kraljev let

Nekako u to vrijeme u Parizu boravi i 22-godišnji princ Aleksandar Karađorđević, potonji jugoslovenski kralj, što nije bez značaja za ovu temu. Naime, on će 27. aprila kao saputnik svog poznanika, već čuvenog pilota grofa de Lambera, letjeti iznad Grada svjetlosti na aparatu dvokrilcu “flajer 1”, ranije vlasništvo braće Rajt. Tako će postati prvi Srbin koji je letio u avionu, ali ne samo to. Bečki “Viner bilder” 11. maja piše da je princ Aleksandar prvi budući vladar u svijetu “koji je preduzeo let aeroplanom”. Bješe to ono pionirsko vrijeme avijacije, dok je još većina Srba lomila jezik na reoplanu ili jeroplanu i bili, kao i svuda u svijetu, očarani tim čudom. Brujanje avio-motora na nebu zvučalo je ljudima kao divna muzika, koja maštu vuče u plave daljine pa bi zaneseno hrlili da ih pozdrave mahanjem. Ali samo koju godinu kasnije od tog zvuka će se mnogima dizati kosa na glavi i bezglavo će juriti tražeći zaklon, praćeni štepovanjem mitraljeza i treskom bombi. Valjda je usud ljudskog roda da sve korisne stvari postanu “korisne” i za ubijanje i ratove.

Ali, da se mi vratimo Merćepu, koji u novembru te 1910. u Zagrebu osniva prvi “Klub avijatičara”, a tada iz njegovog hangara izlazi i prvi “merćep - rusjan” monoplan (jednokrilac). Ubrzo, drugi dan katoličkog Božića, skoro se cijeli Zagreb slegao na Črnomercu i sa oduševljenjem pratio letačku predstavu u režiji Srbina Merćepa i Slovenca Rusjana. Taj veliki uspjeh snažno će podići njihovo samopouzdanje pa riješiše da isto urade i za pravoslavni Božiću u Beogradu, a potom i drugim prestonicama Evrope. Za divno čudo, sam Rusjan, kao iskreni srbofil, neobično se radovao tom nastupu. Po dolasku u Beograd oni sa puno optimizma na Tucindan sklapaju svoj avion, željni pokazati njegove prednosti, tu gdje je samo par mjeseci ranije prvi, ne baš slavno, letio Čeh Rudolf Simon, a potom znatno bolji bio Rus Boris Maslenjikov.

Na Božić, 7. i 8. januara snažna košava onemogući polijetanje, međutim sljedećeg dana vjetar se zakratko utišao i Rusjan, iako upozoren, odluči da poleti, izjavivši: “Ako u Srbiji poginem, ne žalim, u svojoj sam zemlji poginuo! Ali, valjda neće doći do toga”. Pred brojnom publikom poletio je u 10 sati i 15 minuta, tog 9. januara 1911, sa letilišta ispod Kalemegdana i krenuo u luku preko Save ka Topčiderskom brdu, potom okrenuo na željeznički most, pa ponovo usmjerio aparat ka bedemima Donjeg grada. Iz grla brojnih posmatrača, zadivljenih ljepotom manevra i samog leta, čuli su se uzbuđeni povici podrške, ali odjednom ih zamijeniše panični uzvici i jedan dug uzdah, jer pri kobnom desnom zaokretu monoplan zahvati snažan vjetar, koji izvi i pokida lijevo krilo, pa se avion stropošta pored željezničke pruge, gdje nesrećni Rusjan smrtno strada.

Beograd je bio obavijen iskrenom žalošću, a sahrani je prisustvovalo oko 14.000 ljudi, uz masovno učešće vojnog kora i drugih uglednika. Potresan govor je održao Branislav Nušić. “Politika” je pisala 11. januara: “Masa sveta je bila ogromna, pogreb je bio nezapamćen”. Prestolonasljednik Aleksandar je odmah uputio telegram saučešća porodici i bio prvi priložnik za prikupljanje pomoći siromašnim Rusjanovim roditeljima.

Merćep se duboko ožalošćen vraća u Zagreb, ali uskoro se trgnuo nalazeći utjehu u radu na novom avionu. Tamo gdje je stao sa Edvardom, nastavio je sa Joškom Rusjanom. Novi monoplan je uz neka inventivna rješenja bio isti kao onaj “beogradski”, samo je imao širi rep, a zbog ojačanja nekih dijelova malo su smanjeni gabariti, kako bi zadržao istu težinu. Brzina je ostala ista 120-140 km/h. Merćep je kao poslovan čovjek razmišljao i o komercijalnoj proizvodnji aviona. Za bavljenje tim skupim igračkama, nije bila dovoljna sama ljubav, već je valjalo odriješiti veliku kesu, samo havarija u Beogradu odnijela je 22.000 dinara. U to vrijeme on je vodio diskretne razgovore za gradnju aeroplana srpskoj, a i bugarskoj vojsci.

Prvi srpski avion

Maja mjeseca 1912. Merćep je u Beograd isporučio svoj avion pod nazivom “merćep-komitski”. Nazvan je tako, jer bješe sagrađen za srpske komite-četnike, koji su u to vrijeme gerilski ratovali u još neoslobođenim krajevima južne Srbije. U kafani “Balkan”, sastajalištu viđenijih srpskih četnika, poput vojvoda Tankosića, Popovića, Babunskog i drugih, došlo se na ideju da nabave aeroplan koji bi im služio za izviđanje i borbenu podršku u operacijama. Posao su preuzeli Jovan Todorović, Milivoje Jovanović i agilni Dragiša Stojadinović, koji je otišao u Zagreb i kod Merćepa naručio aparata tipa “blerio”.

Prilikom planiranog probnog leta na Banjici, gdje je danas stadion FK Rad, tadašnji Merćepov pilot Viktor Novak je odbio da poleti, pravdajući se lošim uzletištem i dok je trajalo to natezanje s njim, već pomenuti Dragiša Stojadinović odluči se za jedan odvažan i dosta nerazuman korak. Naime, iako do tad nikad nije letio, već je samo imao neka teoretska znanja o tome, uskoči u avion i, uprkos nevještom rukovanju, ipak se nađe u vazduhu. Poslije kraćeg leta, više srećno, nego spretno prizemlji avion, koji tom prilikom bješe i oštećen. Takav je smješten u hangar da čeka opravku i obuku pilota. Utom započe i Prvi balkanski rat, a devastirani hangar poruši snijeg i tako avion bi skoro potpuno skršen. Međutim, bez obzira na njegov neslavni kraj, to je bio prvi potpuno srpski avion, sagrađen od Srbina za srpskog vlasnika.

Tokom ljeta 1912. Merćep je sagradio još dva unaprijeđena aviona i sa pilotom Novakom imao javne letačke nastupe u Zagrebu, Osijeku, Budimpešti, a 1913. Gracu. Za željeni nastup u Sarajevu nije dobio dozvolu iz političkih razloga.

Tako dođosmo do početka ove priče i čuvenog avio-mitinga u Budimpešti. Tokom 1913. Merćep pokušava sa ozbiljnim finansijerima u Gracu pokrenuti fabriku aviona, ali su vlasti to osujetile, jer je već bio obilježen kao sumnjiv velikosrbin. Početkom 1914. sagradiće svoj najbolji avion do tada, ali pucnji Principovog “brauninga” kod Latinske ćurije u Sarajevu pokrenuće hajku na Srbe u crno-žutoj monarhiji. To dade novu priliku Zagrebu, tradicionalno “tolerantnom i pažljivom” prema svojim srpskim žiteljima da se još jednom iskaže. Srpske radnje i druga dobra bila su opljačkana i uništena, a mnogi posebno viđeniji ljudi su šikanirani i hapšeni. Mihailo dopade tamnice po optužbi za veze sa izdajničkim društvima poput “Srpskog sokola”, te zbog čestih sumnjivih kontakata sa Beogradom. Poslije pola godine užasno teške robije, nekako se izvukao uz pomoć uticajnih prijatelja, ali mu je uz blagoslov vlasti hangar porušen, građa raznesena, avioni rasklopljeni i pokradeni, zajedno sa svim rezervnim dijelovima, opremom i alatom. Kraj rata je dočekao potpuno ekonomski uništen, na čelu mnogobrojne porodice. Da ne bijaše tog rata, vjerovatno bi dotad već imao svoju fabriku aviona, ali povoljno vrijeme za taj pothvat je nepovratno prošlo. Malu satisfakciju je imao 1925. kada je biran za člana uprave zagrebačkog “Aerokluba”. Iz Zagreba se 1933. seli u Beograd, gdje će i preminuti četiri godine kasnije u 73. godini.

Danas mnogi u Hrvatskoj minimiziraju Mihailove zasluge za razvoj tamošnje avijacije, ali ne i svi. Hrvatska tehnička enciklopedija navodi: “Merćep je sa svojih sedam zrakoplova učinio Zagreb jednim od središta rane aeronautike u Austrougarskoj monarhiji.”

Nažalost, i kod Srba je njegovo ime dugo izostavljano ili tek sporadično pominjano u priči o počecima srpske avijacije. O Edvardu Rusjanu se recimo s pravom naširoko pisalo, iako su on i Merćep neodvojiv tandem, u kojem je Srbin bio presudna vodeća ličnost (spiritus movens). Rusjan i Ivan Sarić su (i neka su) dobili svoje knjige, poštanske marke, imena škola i ulica, te spomenike, Rusjan ima čak tri u Beogradu. A Merćepa nigdje. Zašto? Njegovo ime kao pionira srpske i balkanske avijacije moralo je krupnim slovima biti zapisano. Odgovor je vrlo prost - on je bilo prekrižen od komunista samo zbog toga što je pripadao uglednoj dobrostojećoj porodici srpskog građanskog društva, pa time i “klasnom neprijatelju”. Merćepi su se više od jednog vijeka isticali u borbama za slobodu, ali i u miru kao veliki nacionalni rodoljubi, pa im je nova anacionalna boljševička ideologija bila potpuno tuđa i odbojna. Komunisti to nisu praštali, ekonomski su ih uništili, rastjerali, a neke i smakli, poput Mihailovog sinovca, vremešnog starca i uglednog domaćina, kojeg strijeljaše govoreći: “Srbuješ li, stari, srbuješ”. Valjda će vrijeme ispraviti nepravdu prema Mihailu Merćepu, jer to je i pitanje našeg samopoštovanja.

Ratnici

Otac Mihailov Dimitrije Markov Merćep čuveni je srpski junak i ustanik, koji je svoj ratni put započeo još kao dvadesetogodišnji dobrovoljac na strani vojvođanskih Srba protiv Mađara 1848. Pet godina kasnije sa odredom dobrovoljaca iz Hercegovine, Bosne i Boke hrabro se tuče čak i u Krimskom ratu, a uskoro i u Vukalovićevom ustanku 1857. Tokom sukoba, zbog turskog nasilja na beogradskoj Čukur-česmi Mitar čini čuda od junaštva, upadajući preko krova u tekiju punu Turaka. Knez Mihailo mu tad, kao svom miljeniku, ustupa dio vlastitog imanja u Kladovu. Međutim, čim planu Nevesinjska puška, već je u Hercegovini kao komandant Šumsko-površkog bataljona, gdje se uz braću Rista i Šćepa žestoko tuče s Turcima. Šćepo Merćep je takođe bio dobrovoljac u Srbiji, boreći se sa Turcima kod Vidiša i Valjeva, a na Dunavu je bio prvi tobdžija. Njegov sin Dušan među prvima je kao dobrovoljac došao iz Amerike 1914. i stradao tokom albanske golgote.

Merćepi u miru

Mihailov stariji brat Vladimir bio je poznati privrednik, rodoljub i dobrotvor. U Bileći je sagradio veliki paromlin, bioskop, prodavnice, hotel, fabriku sode i izdašno pomagao sport i kulturu. Snažno se zalagao da dovede prugu u Bileću, sagradivši čak i staničnu zgradu koju će poslije pokloniti za Sokolski dom. Bio je član Privredne komore BiH (1913 -1935) te član uprave Srpske banke u Trebinju i Privredne banke u Sarajevu gdje će se sa porodicom preseliti 1918. I njegovi sinovi tu će biti ugledni privrednici sve dok im komunisti nisu oteli imovinu. Kćerka Rajka, zvana Bilećanka, postaće čuvena vajarka i slikarka, koja je studirala na akademijama u Parizu gdje je izlagala u prestižnim galerijama, a tu je i preminula 1966. Uspješni poslovni ljudi u Sarajevu bili su i njihovi rođaci, braća Drago i Krsto Merćep.

Autor: Dragan Mijović