Од тренутка обрушавања бетонске надстрешнице над главним улазом у зграду Жељезничке станице у Новом Саду – којом приликом је страдало 14 људи, а троје је тешко повријеђено – у (стручној) јавности се спекулише о узроцима трагедије.

Кључно питање је – зашто је пала та надстрешница?

Јавни позив за пројектовање путничке жељезничке станице у Новом Саду расписало је Градско вијеће тога града давне 1960. године – након што је договорено да град Нови Сад сноси половину трошкова изградње, а да друга половина падне на терет савезне/државне касе – што није била уобичајена пракса у то вријеме – тада је, у правилу, изградња станица на главним жељезничким коридорима финансирана у потпуности из државне касе.

А како ниједан од достављених пројектантских предлога није испуњавао услове дате у поменутом јавном позиву – задатак пројектовања нове жељезничке станице директно је додијељен Пројектном предузећу „Архитект“ из Новог Сада. За главног пројектанта је именован искусни архитекта Имре Фаркаш (1924 – 2003), који је већ имао иза себе читав низ разнородних и врло успјешних реализација – а први његов сарадник био је млади архитекта Милан Матовић (1936 – 2002) – који ће у наредном периоду оставити дубок траг у архитектури Новога Сада.

У причи о послијератној модернизацији Новог Сада – о трансформацији малог града у велики град (у ужој градској зони Новог Сада данас живи преко 300.000 људи) – новој жељезничкој станици припада значајна улога.

Свему су претходиле двије суштинске планско-урбанистичке одлуке – прва је била да се цијела индустријска зона, што је укључивало и постојећу жељезничку станицу, измјести из јужне градске зоне – зоне уз Дунав – на други крај града, на сјевер, уз канал Дунав-Тиса-Дунав – а друга одлука је била да се сјевер и југ града повежу широким булеваром – који је грађен у фазама, од раних шездесетих до позних седамдесетих година прошлог вијека – и који је до скоро носио назив Булевар 23. октобра – да би био преименован у Булевар ослобођења – или једноставно: Булевар. У контексту те двије одлуке, новој жељезничкој станици је припала значајна улога – да затвори кључну градску осу са сјеверне стране – односно да отвори Булевар према југу – и да, као јединствена архитектонска парадигма и својеврсни симбол новог времена, достојно репрезентује Нови Сад и напоре усмјерене у правцу опште модернизације града – што се и десило – зграда нове жељезничке станице је битно утицала на визуелни идентитет града – одређујући, у естетском смислу, правац развоја града у наредне двије и по деценије – а уједно је поставила Нови Сад на мапу југословенске модернистичке архитектуре.

Нова жељезничка станица у Новом Саду пројектована је три године – и то у крајње подстицајној атмосфери – на врхунцу тзв. периода обнове и изградње ратом опустошене земље – а Фаркаш и Матовић су успјели да симултано одговоре и на комплексни програм, иза којега је стајало Градско вијеће, и на стручне приједлоге који су се тицали визија развоја Југословенских жељезница (ЈЖ) – и, што је посебно важно, карактеристична „тестераста“ кровна конструкција нове жељезничке станице – ријеч је о тзв. набраној конструкцији – подсјећала је грађане Новог Сада на кровове традиционалних војвођанских кућа – односно на војвођански шор – што је резултирало тиме да су грађани одмах прихватили нову зграду – и у потпуности су се идентификовали са њом.

Жељезничку станицу је градило новосадско грађевинско предузеће „Неимар“. Изградња је завршена у року – за годину и шест мјесеци. Свечано отварање нове Жељезничке станице било је уприличено 31. маја 1964. године. Тога дана су два воза кренула са станице – један на југ, ка Београду, а други на сјевер, ка Суботици.

А како је Имре Фаркаш био озлојеђен одлуком тзв. руководећих градских структура да тзв. Октобарску награду за 1964. годину – годишњу награду коју Град Нови Сад додјељује заслужним грађанима – додјели другима (а не њему) – емигрирао је 1966. године у Канаду – гдје је у наредних 30 година наставио да гради каријеру врсног архитекте.

Зашто је, дакле, пала надстрешница новосадске Жељезничке станице?

У овом тренутку нијесу доступне информације на основу којих би се могло прецизно судити о узроцима пада надстрешнице – што ће рећи да нијесу спроведене неопходне анализе и вјештачења – тако да су сви стручњаци који су јавно износили претпоставке о могућим узроцима трагедије – строго водили рачуна да нагласе да шпекулишу – да износе претпоставке – и да, у овом тренутку, није могуће изаћи са коначним судовима.

Бивши декан новосадског Факултета техничких наука (ФТН), професор емеритус Радомир Фолић – стручњак за бетонске конструкције – указао је на неке од препрека које стоје на путу „објелодањивању узрока пада надстрешнице“ – посебно наглашавајући да приликом реконструкције станице – која је отпочела у октобру 2021. године и која је трајала, уз краћи прекид у прољеће 2022. године, до јула ове године – није било спроведено испитивање стања конструкције – што је корак који нужно претходи свим осталим корацима у процесу реконструкције.

- Из пројекта је непознато на који начин је утврђивана стабилност самог објекта - рекао је Фолић, „с обзиром на то да документација не укључује елаборат о процјени стања конструкције“.

Горан Војводић, професор са Архитектонског факултета Београдског универзитета, рекао је да су кровна конструкција и надстрешница станице, преко утега или затега – били јединствен и стабилан конструктивни систем – те да је „та надстрешница управо својом материјализацијом и својом енормном, условно речено, тежином – представљала контратег кровној конструкцији, како би она у том великом распону и изузетно мале дебљине, могла да опстане, у противном би добила оно што се каже трбух“ – да би затим констатовао: „Из ових фотографија, оно што је доступно у медијима, може се свашта закључити“.

Јурај Појатина, грађевински инжењер из Хрватског центра за потресно инжењерство, тврди да у овом тренутку нико не зна зашто је надстрешница пала.

- Ми можемо коментирати како је пала - рекао је Појатина, „ради се о армирно-бетонској конструкцији, тешкој конструкцији, која се, у принципу не користи за оваква наткривања. Она је додатно била завјешена за кровне носаче. Оно што по фотографијама можемо видети јесте да је дошло до отказа горњег чвора прихвата за кров.

На питање: „Је ли могуће да се овако нешто догоди код нас (У Хрватској – оп.а.)?“ – Појатина одговара: „Да, могуће је, зато што ми имамо велики фонд јавних зграда из тог доба – шездесетих се јако пуно градило. Проблем је у неодржавању“.