Od trenutka obrušavanja betonske nadstrešnice nad glavnim ulazom u zgradu Željezničke stanice u Novom Sadu – kojom prilikom je stradalo 14 ljudi, a troje je teško povrijeđeno – u (stručnoj) javnosti se spekuliše o uzrocima tragedije.

Ključno pitanje je – zašto je pala ta nadstrešnica?

Javni poziv za projektovanje putničke željezničke stanice u Novom Sadu raspisalo je Gradsko vijeće toga grada davne 1960. godine – nakon što je dogovoreno da grad Novi Sad snosi polovinu troškova izgradnje, a da druga polovina padne na teret savezne/državne kase – što nije bila uobičajena praksa u to vrijeme – tada je, u pravilu, izgradnja stanica na glavnim željezničkim koridorima finansirana u potpunosti iz državne kase.

A kako nijedan od dostavljenih projektantskih predloga nije ispunjavao uslove date u pomenutom javnom pozivu – zadatak projektovanja nove željezničke stanice direktno je dodijeljen Projektnom preduzeću „Arhitekt“ iz Novog Sada. Za glavnog projektanta je imenovan iskusni arhitekta Imre Farkaš (1924 – 2003), koji je već imao iza sebe čitav niz raznorodnih i vrlo uspješnih realizacija – a prvi njegov saradnik bio je mladi arhitekta Milan Matović (1936 – 2002) – koji će u narednom periodu ostaviti dubok trag u arhitekturi Novoga Sada.

U priči o poslijeratnoj modernizaciji Novog Sada – o transformaciji malog grada u veliki grad (u užoj gradskoj zoni Novog Sada danas živi preko 300.000 ljudi) – novoj željezničkoj stanici pripada značajna uloga.

Svemu su prethodile dvije suštinske plansko-urbanističke odluke – prva je bila da se cijela industrijska zona, što je uključivalo i postojeću željezničku stanicu, izmjesti iz južne gradske zone – zone uz Dunav – na drugi kraj grada, na sjever, uz kanal Dunav-Tisa-Dunav – a druga odluka je bila da se sjever i jug grada povežu širokim bulevarom – koji je građen u fazama, od ranih šezdesetih do poznih sedamdesetih godina prošlog vijeka – i koji je do skoro nosio naziv Bulevar 23. oktobra – da bi bio preimenovan u Bulevar oslobođenja – ili jednostavno: Bulevar. U kontekstu te dvije odluke, novoj željezničkoj stanici je pripala značajna uloga – da zatvori ključnu gradsku osu sa sjeverne strane – odnosno da otvori Bulevar prema jugu – i da, kao jedinstvena arhitektonska paradigma i svojevrsni simbol novog vremena, dostojno reprezentuje Novi Sad i napore usmjerene u pravcu opšte modernizacije grada – što se i desilo – zgrada nove željezničke stanice je bitno uticala na vizuelni identitet grada – određujući, u estetskom smislu, pravac razvoja grada u naredne dvije i po decenije – a ujedno je postavila Novi Sad na mapu jugoslovenske modernističke arhitekture.

Nova željeznička stanica u Novom Sadu projektovana je tri godine – i to u krajnje podsticajnoj atmosferi – na vrhuncu tzv. perioda obnove i izgradnje ratom opustošene zemlje – a Farkaš i Matović su uspjeli da simultano odgovore i na kompleksni program, iza kojega je stajalo Gradsko vijeće, i na stručne prijedloge koji su se ticali vizija razvoja Jugoslovenskih željeznica (JŽ) – i, što je posebno važno, karakteristična „testerasta“ krovna konstrukcija nove željezničke stanice – riječ je o tzv. nabranoj konstrukciji – podsjećala je građane Novog Sada na krovove tradicionalnih vojvođanskih kuća – odnosno na vojvođanski šor – što je rezultiralo time da su građani odmah prihvatili novu zgradu – i u potpunosti su se identifikovali sa njom.

Željezničku stanicu je gradilo novosadsko građevinsko preduzeće „Neimar“. Izgradnja je završena u roku – za godinu i šest mjeseci. Svečano otvaranje nove Željezničke stanice bilo je upriličeno 31. maja 1964. godine. Toga dana su dva voza krenula sa stanice – jedan na jug, ka Beogradu, a drugi na sjever, ka Subotici.

A kako je Imre Farkaš bio ozlojeđen odlukom tzv. rukovodećih gradskih struktura da tzv. Oktobarsku nagradu za 1964. godinu – godišnju nagradu koju Grad Novi Sad dodjeljuje zaslužnim građanima – dodjeli drugima (a ne njemu) – emigrirao je 1966. godine u Kanadu – gdje je u narednih 30 godina nastavio da gradi karijeru vrsnog arhitekte.

Zašto je, dakle, pala nadstrešnica novosadske Željezničke stanice?

U ovom trenutku nijesu dostupne informacije na osnovu kojih bi se moglo precizno suditi o uzrocima pada nadstrešnice – što će reći da nijesu sprovedene neophodne analize i vještačenja – tako da su svi stručnjaci koji su javno iznosili pretpostavke o mogućim uzrocima tragedije – strogo vodili računa da naglase da špekulišu – da iznose pretpostavke – i da, u ovom trenutku, nije moguće izaći sa konačnim sudovima.

Bivši dekan novosadskog Fakulteta tehničkih nauka (FTN), profesor emeritus Radomir Folić – stručnjak za betonske konstrukcije – ukazao je na neke od prepreka koje stoje na putu „objelodanjivanju uzroka pada nadstrešnice“ – posebno naglašavajući da prilikom rekonstrukcije stanice – koja je otpočela u oktobru 2021. godine i koja je trajala, uz kraći prekid u proljeće 2022. godine, do jula ove godine – nije bilo sprovedeno ispitivanje stanja konstrukcije – što je korak koji nužno prethodi svim ostalim koracima u procesu rekonstrukcije.

- Iz projekta je nepoznato na koji način je utvrđivana stabilnost samog objekta - rekao je Folić, „s obzirom na to da dokumentacija ne uključuje elaborat o procjeni stanja konstrukcije“.

Goran Vojvodić, profesor sa Arhitektonskog fakulteta Beogradskog univerziteta, rekao je da su krovna konstrukcija i nadstrešnica stanice, preko utega ili zatega – bili jedinstven i stabilan konstruktivni sistem – te da je „ta nadstrešnica upravo svojom materijalizacijom i svojom enormnom, uslovno rečeno, težinom – predstavljala kontrateg krovnoj konstrukciji, kako bi ona u tom velikom rasponu i izuzetno male debljine, mogla da opstane, u protivnom bi dobila ono što se kaže trbuh“ – da bi zatim konstatovao: „Iz ovih fotografija, ono što je dostupno u medijima, može se svašta zaključiti“.

Juraj Pojatina, građevinski inženjer iz Hrvatskog centra za potresno inženjerstvo, tvrdi da u ovom trenutku niko ne zna zašto je nadstrešnica pala.

- Mi možemo komentirati kako je pala - rekao je Pojatina, „radi se o armirno-betonskoj konstrukciji, teškoj konstrukciji, koja se, u principu ne koristi za ovakva natkrivanja. Ona je dodatno bila zavješena za krovne nosače. Ono što po fotografijama možemo videti jeste da je došlo do otkaza gornjeg čvora prihvata za krov.

Na pitanje: „Je li moguće da se ovako nešto dogodi kod nas (U Hrvatskoj – op.a.)?“ – Pojatina odgovara: „Da, moguće je, zato što mi imamo veliki fond javnih zgrada iz tog doba – šezdesetih se jako puno gradilo. Problem je u neodržavanju“.