Glavni automobilski simbol nekadašnje Njemačke Demokratske Republike, bio je Wartburg.

U toj Istočnoj Njemačkoj obični radnici bili su sretni s plastičnim dvocilindarskim Trabantom, a oni na kakvoj – takvoj funkciji, vozili su Wartburg, auto o kojem je riječ. Bio je to za građane Istočne Njemačke auto snova, uz Škode i Moskviće. Krupniji političari, funkcioneri i agenti vozili su Volge GAZ-24.

Solidna i komforna istočnonjemačka limuzina s odvojenom šasijom i poletnim, ali rastrošnim dvotaktnim trocilindarskim motorom od 50 KS pružala je velik komfor  po cijeni 10 posto nižoj nego što je koštala Zastava 101 i uz trećinu veću potrošnju.

Wartburg je, naime, srednjovjekovni dvorac, izgrađen 1067, na uzvisini, u podnožju koje je 1180. formiran grad Eisenach.

Klasična 3-zapreminska limuzina dugačka 422, široka 164 i visoka 149,5 cm, s udaljenošću podnice od podloge od 15,5 cm (kao kod današnjih crossovera) i prtljažnikom od 500 litara pokretala se 2-taktnim 3-cilindarskim vodom hlađenim motorom obima 992 ccm.

Uz nezaboravni zvuk cvajtakta: ‘roooon-ton-ton-ton-tonnnn….rooon-ton-ton-ton…’, i plavičasti dim iz auspuha, razvijao je pristojnih 50 KS pri 4250/min. Ubrzavao je poletno, ali do samo nekih 80 km/h, jer mu je do stotke trebalo dobrih 20 sekundi. Postizao je 130 km/h, što je tada bilo sasvim OK, ali je užasno trošio…

Ako je sve bilo dobro podešeno, što nije bilo lako, jer je motor imao tri odvojena visokonaponska kruga, s tri para platinskih dugmadi i tri bobine, moglo se proći s devet litara. U ozbiljnijoj je vožnji trebalo računati na 10 do 12, a kod brže i 15 litara i to ne običnog benzina, nego 2-postotne mješavine dvotaktola i Regulara (86-oktanskog benzina).

Unutrašnjost je bila komforna i pregledna, za to doba i dobro opremljena. Ručica 4-stepenog mjenjača bila je tada, trendovski, uz volan

Wartburga je bilo lijepo voziti, jer je trocilindarski ‘cvajtakt’ radio mirno poput rednog 6-cilindraša. To mu je i svojevrstan ekvivalent, jer oba u jednom okretaju radilice (360°) imaju po tri radna takta. Jako je dimio, ali vlasnicima, u pravilu, to nije bio problem – ‘Meni ne dimi…’

Nije imao razvodni mehanizam, niti ventile, pa su mnogi, želeći testirati tuđe neznanje, prodavali ‘foru’ da ‘idu naštimati ventile na Wartburgu.’ To mu je bila prednost i bilo ga je jednostavno održavati, s izuzetkom sistema za paljenje. Ali imao je neugodnu manu.

Dvotaktni se motor, naime, podmazuje uljem pomiješanim s gorivom te bi na dugim nizbrdicama, kad je zatvoren dotok goriva, a motor ubrzan inercijom automobila brzo vrtio, nestajalo i ulja za podmazivanje, pa je dolazilo do ubrzanog trošenja, u težim slučajevima i zaribavanja.

Zbog toga je mjenjač, koji je 1966. dobio sinhronizaciju na sva četiri stepena, dobio i ‘Freilauf’ – slobodan povratni hod, kao kod bicikla. Dakle, ako bi se točkovi inercijom auta htjeli zavrtjeti brže od motora, slobodno bi se zavrtjeli i ubrzali, što bi im omogućila jednosmjerna spojka.

Auto bi, dakle, slobodno dalje ubrzavao na nizbrdici, a motor ga ne bi kočio nego ostajao na niskom broju okretaja, kada dobiva dovoljno ulja za podmazivanje. Kočenje motorom koristi negativni rad za kompresiju u drugom taktu, pogon svih agregata i trenje u motoru, u režimu prigušenog usisa zaklopkom (kod 4-taktnog benzinskog motora), odnosno prekida dovoda goriva (kod 4-taktnog dizelaša).

Kod 2-taktnog Wartburga to je trebalo nadomjestiti ojačanim kočnicama, tada bubanj izvedbe. Ako niste slučajno zaboravili dodati ulje u benzin, kako biste dobili 2-postotnu mješavinu, Wartburg je bio nepoderiv. Bez problema prelazio je 300.000 kilometara, a nisu bili rijetki primjerci s više od pola miliona kilometara. Jedini je problem bio s paljenjem.

Posebno zanimljiv i vrlo funkcionalan bio je karavanski model Tourist
Obaranjem stražnjih sjedišta oslobađala se ravna površina dugačka 194 i široka 130 centimetara, uz korisnu visinu od 86 cm. Bio je kao stvoren biznis – imao je službenu nosivost 440 kg. Zbog masivnog podnožja s odvojenom šasijom (kao kod klasičnog terenca), mogao je ponijeti dvostruko.

Prvi automobil oznake Wartburg, odnosno Warburgwagen napravljen je 1898. To se ime koristilo do 1904, kad kompanija mijenja vlasnika, kratko se vratilo početkom 30-ih, u modelu BMW 3/15 DA-3, prvom sportskom BMW-u. Vratilo se, odnosno počelo koristiti na poznati način 1956. kad je predstavljen Wartburg 311, izveden iz modela IFA F9.

Pokretao se 3-cilindarskim 2-taktnim motorom obima 900 ccm i snage 38 KS. Izvedenica iz 1962. imala je 992 ccm i 50 KS, a s tim je motorom 1965. počela karijera Wartburga 353. Trocilindarski motor neobičnog izgleda, s hladnjakom i ventilatorom iza motora, konstruisao je DKW 1936. Imao je 900 ccm i 30 KS.

Nakon Drugog svjetskog rata odvojeno su ga nastavili razvijati u Eisenachu, za modele IFA, odnosno Wartburg, i u Düsseldorfu, za DKW i Auto Union, počevši od modela F89, preko Juniora do 1000 i 1000 Sp te Saaba 92. Najsnažnija verzija, sa 1175 ccm i 60 KS, ugrađivala se od 1963. do 1966. u DKW F102, preteču prvog poslijeratnog modela Audi – 72, iz kojeg je izvedena uspješna serija 60.

Od 1988. do 1991. u Wartburg se ugrađivao četverotaktni motor Golfa benzinca 1.3. U saradnji sa stručnjacima Volkswagena trebalo je prilagoditi izvođenje, jer je umjesto poprečno, ugrađen uzdužno. Sprijeda su ugrađene disk kočnice. Četverocilindraš obima 1272 ccm razvijao je 58,5 KS pri 5400/min, što je bilo dovoljno za brzinu od 140 km/h i ubrzanje do stotke u 20 sekundi. Prosječno je trošio 6,4 litra. Bila je to posljednja serija Wartburga.